Пароход. Паровые машины на флоте 1 пароход

05.10.2023

11 февраля 1809 года американец Роберт Фултон запатентовал свое изобретение – первый корабль на паровой тяге. Вскоре пароходы пришли на смену парусным судам и были главным водным транспортом до середины XX века. Вот 10 самых известных пароходов

Пароход «Клермонт»

«Клермонт» стал первым официально запатентованным судном на паровой тяге в истории кораблестроения. Американец Роберт Фултон, узнав о том, что французский инженер Жак Перье удачно провел испытания первого корабля с паровым двигателем на Сене , решил воплотить эту идею в жизнь. В 1907 году Фултон удивил нью-йоркскую публику, спустив на воду Гудзона корабль с большой трубой и огромными гребными колесами. Зеваки были немало удивлены, что это творение инженерной мысли Фултона вообще смогло сдвинуться с места. Но «Клермонт» не только пошел по Гудзону, но и смог двигаться против течения без помощи ветра и парусов. Фултон получил патент на свое изобретение и в течение нескольких лет усовершенствовал теплоход и организовал постоянные речные рейсы на «Клермонте» по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Скорость первого парохода была 9 км/ч.

Пароход "Клермонт"

Первый русский пароход «Елизавета»

Пароход «Елизавета», построенный для России шотландским механиком Чарльзом Бердом, вступил в строй в 1815 г. Корпус судна был деревянным. Металлическая труба диаметром около 30 см и высотой 7,6 м при попутном ветре служила вместо мачты для постановки парусов. Пароход мощностью 16 лошадиных сил имел 2 гребных колеса. Свой первый рейс пароход совершил 3 ноября 1815 года от Санкт-Петербурга до Кронштадта . Чтобы испытать скорость парохода, командир порта приказал состязаться с ним своему лучшему гребному катеру. Поскольку скорость «Елизаветы» достигала 10,7 км/ч, гребцам, усиленно налегавшим на весла, удавалось порой обогнать пароход. Кстати, русское слово «пароход» ввел в обиход морской офицер П. И. Рикорд, участник этого плавания. В дальнейшем пароход использовался для перевозки пассажиров и буксировки барж в Кронштадт. А к 1820 году русский флот насчитывал уже около 15 пароходов, к 1835 - около 52.

Первый русский пароход "Елизавета"

Пароход «Саванна»

Пароход «Саванна» стал первым пароходом, который в 1819 году пересек Атлантический океан. Он совершил рейс из американского города Саванна в английский Ливерпуль за 29 дней. Надо отметить, что почти весь путь пароход шел под парусами, и только когда стихал ветер, включали паровую машину, чтобы судно могло двигаться и в штиль. В начале эры пароходостроения на судах, совершавших далекие рейсы, оставляли паруса. Моряки полностью еще не доверяли силе пара : был велик риск, что паровой двигатель сломается посередине океана или до порта назначения не хватит топлива.

Пароход "Саванна"

Пароход «Сириус»

Отказаться от использования парусов рискнули только через 19 лет после трансатлантического рейса «Саванны». Колесный пароход «Сириус » вышел с 40 пассажирами из английского порта Корк 4 апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка через 18 дней и 10 часов. «Сириус» впервые пересек Атлантический океан, не поднимая парусов, только при помощи парового двигателя. Этот корабль открыл постоянную коммерческую пароходную линию через Атлантику. «Сириус» двигался со скоростью 15 км/ч и расходовал чудовищно большое количество топлива – 1 тонну в час. Корабль был перегружен углем - 450 тонн. Но даже этого запаса для рейса не хватило. «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель.

Пароход "Сириус"

Пароход «Архимед»

Один из первых паровых пароходов с винтом построил английский изобретатель Френсис Смит. Англичанин решил использовать открытие древнегреческого ученого Архимеда, которое было известно уже тысячу лет, но использовалось только для подачи воды при орошении, - винт. У Смита возникла идея использовать его для движения судна. Первый пароход под названием «Архимед» был построен в 1838 году. Он перемещался при помощи винта диаметром 2,1 м, на который работали две паровые машины мощностью 45 лошадиных сил каждая. Судно имело грузоподъемность 237 тонн. «Архимед» развивал максимальную скорость около 18 км/ч. Дальних рейсов «Архимед» не совершал. Пройдя успешные испытания на Темзе , корабль продолжил работать на внутренних каботажных линиях.

Первый винтовой пароход "Стоктон", пересекший Атлантику

Пароход «Стоктон»

«Стоктон» стал первым винтовым пароходом, совершившим плавание через Атлантический океан из Великобритании в Америку . История его изобретателя, шведа Джона Эриксона, весьма драматична. Он решил применить винт для движения парового судна одновременно с англичанином Смитом. Свое изобретение Эриксон решил продать военному флоту Великобритании, для чего на свои деньги построил винтовой пароход. Военное ведомство не оценило новшества шведа, Эриксон оказался в тюрьме за долги. Спасли изобретателя американцы, которых очень заинтересовало маневренное паровое судно, у которого двигательный механизм был спрятан ниже ватерлинии, а труба могла опускаться. Именно таким был пароход «Стоктон» силой в 70 лошадиных сил, который Эриксон построил для американцев, а назвал в честь своего нового друга, морского офицера. На своем пароходе в 1838 году Эриксон навсегда уехал в Америку, где получил славу великого инженера и разбогател.

Пароход «Амазонка»

В 1951 году газеты называли корабль «Амазонка» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии . Этот пассажирский транспорт класса «люкс» мог поднять на борт более 2000 тонн и был снабжен паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Хотя уже 10 лет с верфей сходили пароходы из металла, англичане построили своего гиганта из дерева, потому что консервативное британское адмиралтейство с предубеждением относилось к новшествам. 2 января 1852 года «Амазонка» с командой 110 лучших британских моряков отплыла в Вест-Индию , приняв на борт 50 пассажиров (в том числе лорда Адмиралтейства). В начале пути судно атаковал сильный и продолжительный шторм, чтобы продолжать двигаться дальше, пришлось запустить паровой двигатель на полную мощность. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки 36 часов. И 4 января офицер, стоявший на вахте, увидел, что из люка машинного отделения вырываются языки пламени. Уже через 10 минут пожар охватил палубу. Потушить огонь в штормовой ветер не удавалось. «Амазонка» продолжала двигаться по волнам со скоростью 24 км/час, и спустить на воду спасательные шлюпки не было возможности. Пассажиры метались в панике по палубе. Только когда паровой котел выработал всю воду, людей удалось посадить в спасательные баркасы. Через некоторое время уплывшие в спасательных шлюпках услышали взрывы – это взорвался порох, хранившийся в трюмах «Амазонки», и корабль пошел ко дну вместе с капитаном и частью команды. Из 162 человек, которые вышли в плавание, спаслись только 58. Из них семеро умерли на берегу, а 11 человек сошли с ума от пережитого. Гибель «Амазонки» стала жестоким уроком для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, какую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной.

Пароход "Амазонка"

Пароход «Великий Восток»

Пароход «Великий Восток» - предшественник «Титаника». Этот стальной гигант, сошедший на воду в 1860 году, был 210 метров в длину и на протяжении сорока лет считался самым большим кораблем в мире. «Великий Восток» был оснащен и гребными колесами, и гребными винтами. Корабль стал последним шедевром одного из известных инженеров XIX века Изамбарда Кингдома Брюнеля. Огромное судно строилось, чтобы перевозить пассажиров из Англии в далекие Индию и Австралию , не заходя в порты для заправки топливом. Брюнель задумал свое детище,как самое безопасное судно в мире - «Великий Восток» имел двойной корпус, предохранявший его от затопления. Когда в свое время корабль получил пробоину большую, чем «Титаник», он не только остался на плаву, но смог продолжить рейс. Технология строительства таких больших судов в то время еще не была отработана, и сооружение «Великого Востока» было омрачено многими смертями рабочих, трудившихся в доке. Плавучий колосс спускали на воду целых два месяца – ломались лебедки, несколько рабочих получили травмы. Катастрофа произошла и при запуске двигателя – взорвался паровой котел, обварив кипятком несколько человек. Инженер Брюнель скончался, узнав об этом. Получивший дурную славу еще до схода на воду, «Великий Восток», рассчитанный на 4000 человек, отправился в свой первый рейс 17 июня 1860 года всего с 43 пассажирами и 418 членами экипажа на борту. И в дальнейшем желающих плыть через океан на «невезучем» судне было мало. В 1888 году судно решили разобрать на металлолом.

Пароход "Великий Восток"

Пароход «Великобритания»

Первый винтовой пароход с металлическим корпусом «Великобритания» сошел со стапелей 19 июля 1943 года. Его конструктору,Изомбарду Брюнелю удалось первым объединить последние достижения на одном большом корабле. Брюнель поставил задачу превратить длительные и опасные трансатлантические пассажирские перевозки в быстрые и роскошные морские путешествия. Огромные паровые двигатели парохода «Великобритания» потребляли 70 тонн угля в час, выдавали мощность 686 лошадиных сил и занимали три палубы. Сразу после спуска на воду пароход стал самым большим железным судном в мире с гребным винтом, положив начало эры паровых лайнеров. Но и на этом металлическом гиганте на всякий случай стояли паруса. 26 июля 1845 года пароход «Великобритания» отправился в свой первый рейс через Атлантику с 60 пассажирами на борту и 600 тоннами груза. Пароход двигался со скоростью примерно 17 км/ч и через 14 суток и 21 час зашел в порт Нью-Йорка. Через три года успешных рейсов «Великобританию» постигла неудача. 22 сентября 1846 года пароход, пересекая Ирландское море, оказался в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес судно на сушу. Катастрофы не случилось - когда наступил отлив, пассажиров спустили с борта на землю и развезли в экипажах. Через год «Великобританию» выручили из плена, прорыв канал, и судно снова стало на воду.

Огромный трансатлантический паровой лайнер "Титаник", унесший жизни более тысячи пассажиров

Пароход «Титаник»

Печально известный «Титаник» был крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент своей постройки. Этот пароход-город весил 46 000 тонн и был длиной 880 футов. Кроме кают, на суперлайнере имелись гимнастические залы, бассейны, восточные бани и кафе. Отчаливший от английского берега 12 апреля «Титаник» мог вместить до 3000 пассажиров и около 800 человек команды и передвигался с максимальной скоростью 42 км/час. В роковую ночь с 14 на 15 апреля, столкновения с айсбергом, «Титаник» шел именно на такой скорости - капитан пытался побить мировой рекорд океанских пароходов. Во время кораблекрушения на борту было 1309 пассажиров и 898 членов экипажа. Спаслись только 712 человек, 1495 погибли. Спасательных шлюпок на всех не хватило, большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение. 15 апреля в 2 часа 20 минут гигантский пассажирский корабль, совершавший свой первый рейс, затонул. Оставшихся в живых подобрало судно «Карпатия». Но и на нем не все спасенные были доставлены в Нью-Йорк живыми и здоровыми – часть пассажиров «Титаника» умерли в пути, некоторые лишились рассудка.

Что такое пароход?

Пароход (steamboat) - это водное транспортное средство, приводимое в движение энергией пара посредством вращения им гребных винтов или гребных колес. Для обозначения пароходов иногда используется префикс SS, S. S. или S / S (для винтовых пароходов) или PS (для колесных пароходов), однако эти обозначения чаще всего используются для обозначения морских пароходов (steamship).

Термином пароход (steamboat) называют небольшие, островные, паровые судна, работающие на озерах и реках, чаще так называют речные судна. После того, как использование энергии пара стало оправдывать себя в плане надежности, силу пара стали применять и на более крупных, океанских кораблях.

История создания парохода

Кто изобрел первый пароход?

Ранние попытки оснастить лодку паровым двигателем были осуществлены французским изобретателем Денисом Папином и английский изобретателем Томасом Ньюкоменом. Папен изобрел паровой автоклав (наподобие скороварки) и экспериментировал с закрытыми цилиндрами и поршнями, проталкиваемыми атмосферным давлением, аналогично насосу, построенному Томасом Савери в Англии в тот же период. Папин предложил применить этот паровой насос для эксплуатации на колесной лодке и попытался продать свою идею в Великобритании. Он не смог успешно преобразовать движение поршня во вращательное движение и его пар не мог производить достаточное давление. Образец Ньюкомена сумел решить первую проблему, но оставался скованным ограничениями, присущими двигателям того времени.

Пароход был описан и запатентован английским врачом Джоном Алленом в 1729 году. В 1736 году Джонатан Халлс получил патент в Англии на пароход с приводом от двигателя Ньюкомена (использовав шкив вместо дышла, и защелку с храповиком для достижения вращательного движения), но только улучшение паровых двигателей Джеймсом Ваттом сделало данную концепцию осуществимой. Уильям Генри Ланкастер, штат Пенсильвания, узнав о двигателе Уатта во время поездки в Англию, сделал свой собственный двигатель. В 1763 году он поставил его на лодку. Лодка затонула, и несмотря на то, что Генри сделал улучшенную модель, он не добился большого успеха, хотя он, возможно, вдохновил других.

Первый корабль на паровой тяге "Пироскаф" (Pyroscaphe) приводился в движение паровым двигателем Ньюкомена; он был построен во Франции в 1783 году маркизом Клодом де Жоффруа и его коллегами в качестве модернизации более ранней модели "Лапчатоногий" (Palmipède) 1776 года. Во время своей первой демонстрации 15 июля 1783 года, "Пироскаф" шел против течения реки Соны на протяжении пятнадцати минут, пока не произошел отказ техники. Вероятно, неисправность не была серьезной, так как судно, как говорят, совершило ещё несколько таких поездок. Вслед за этим де Жоффруа пытался заинтересовать правительство в своей работе, но по политическим причинам ему было предложено построить еще один вариант судна, теперь уже на Сене в Париже. Но Де Жоффруа не имел средств для этого, а после событий французской революции работа над проектом была прекращена, так как изобретатель покинул страну.

Подобные катера были сделаны в 1785 году Джоном Фитчем в Филадельфии и Уильямом Саймингтоном в Дамфрисе, Шотландия. Фитч успешно опробован свой катер в 1787 году, а в 1788 году, он запустил регулярную коммерческую службу вдоль реки Делавэр между Филадельфией и Берлингтоном, штат Нью-Джерси, и перевез как минимум 30 пассажиров. Этот катер развивал скорость, как правило, от от 11 до 13 км/ч и прошел более 3200 км в течение своей непродолжительной службы. Катер Фитча не имел коммерческого успеха, поскольку по этому маршруту было надлежащим образом организовано сравнительно хорошее железнодорожное сообщение. В следующем году, второй катер обслуживал 48 км экскурсии, и в 1790 году были проведены испытания третьего катера на реке Делавэр, до того как патентные споры отбили Фитчу всю охоту продолжать начатое дело.

В то же время, Патрик Миллер из Далсвинтона, недалеко от Дамфриса в Шотландии, разработал двухкорпусные катера, приводимые в движение вручную коленчатыми гребными колесами, расположенными между корпусами, и даже пытался заинтересовать различные европейские правительства в гигантской версии военных кораблей, 75 м в длину. Миллер послал королю Швеции Густаву III действующую модель уменьшенного масштаба, 30 м. в длину, называнную "Эксперимент". Затем, в 1785 году Миллер нанял инженера Уильяма Саймингтона для постройки своего патентного парового двигателя, который приводил в движение кормовое гребное колесо катера. Судно было успешно опробовано на озере Далсвинтон в 1788 году и за этим последовал большой пароход в следующем году. Но Миллер вскоре отказался от этого проекта.

Пароходы в XIX веке

Неудавшийся проект Патрика Миллера привлек внимание лорда Дандаса, управляющего компании "Forth and Clyde Canal Company", и на встрече с директорами компании 5 июня 1800 года было одобрено его предложения по использованию на канале "модели судна капитана Шэнка, оснащенного паровым двигателем г-на Саймингтона".

Судно было построено Александром Хартом в Грейнджмуте и оснащено двигателем Саймингтона с вертикальными цилиндрами и тросовой передачей мощности к кривошипу, вращающему гребные колеса. Испытания на реке Каррон в июне 1801 года заключались в буксировке судов из реки Форт по реке Каррон и оттуда по каналу Форт-Клайд, где они прошли успешно.

В 1801 году Саймингтон запатентовал горизонтальный паровой двигатель напрямую связаный с кривошипом. Он получил поддержку от лорда Дандаса на постройку второго парохода, который стал известен как "Шарлотта Дандас", названного в честь дочери лорда Дандаса. Саймингтон разработал новый корпус под свой мощный горизонтальный двигатель с кривошипным приводом большого гребного колеса, огороженного бортиком в центре корпусе судна для предотвращения повреждений берегов канала. Новое судно имело деревянный корпус и было 17,1 м. в длину, 5,5 м. в ширину и 2,4 м. в глубину. Пароход был построен Джоном Алланом, а двигатель - компанией Carron.

Первый рейс состоялся на канале в Глазго 4 января 1803 года с лордом Дандасом и некоторыми из его родственников и друзей на борту. Толпа была довольна увиденным, но Симингтон хотел сделать улучшения, и еще одно более амбициозное испытание было сделано 28 марта. На этот раз "Шарлотта Дандас" отбуксировала две 70 тонные баржи в 30 км по каналу Форт - Клайд в Глазго, и, несмотря на "сильный противный ветер", который остановил все другие судна канала, ей на прохождение потребовалось всего девять с четвертью часов, что составило среднюю скорость около 3 км/ч. "Шарлотта Дандас" была первым практическим пароходом в том смысле, что она продемонстрировала практичность энергии пара для судов, и стала первым пароходом, с которого началось их непрерывное производство и развитие.

Американец Роберт Фултон, присутствовал на испытаниях "Шарлотты Дандас" и был заинтригован потенциалом парохода. Работая во Франции, он был помощником и состоял в переписке с шотландском инженером Генри Беллом, который, возможно, передал ему первую модель своего рабочего парохода. Он разработал свой собственный пароход, который ходил по реке Сена в 1803 году.

Позже он получил паровой двигатель Ватта, доставленный в Америку, где построил свой первый настоящий пароход в 1807 году. Это был Пароход Северной реки (North River Steamboat) (позже известный как Клермонт (Clermont)), он перевозил пассажиров между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк. Клермонт был в состоянии совершить рейс в 150 миль (240 км) за 32 часа. Пароход был оснащен двигателем Болтона-Уатта и был способен совершать рейсы на дальние расстояния. Это был первый коммерчески успешный пароход, перевозивший пассажиров по реке Гудзон.

В октябре 1811 года корабль, спроектированный Джоном Стивенсом, "Маленькая Джулиана" (Little Juliana) работал в качестве первого парового парома между Хобокеном и Нью-Йорком. Корабль Стивенса был разработан как пароход с двухвинтовым приводом в противопоставлении к двигателю Болтона - Ватта на Клермонте. Эта конструкция была модификацией предыдущего парохода Стивенса "Феникса" (The Phoenix), первого парохода, успешно совершавшего рейсы в открытом океане из Хобокена в Филадельфию.

Пароход "Комета" (PS Comet) Генри Белла в 1812 году открыл пассажирское движение на реке Клайд в Шотландии.

Марджери (The Margery), спущенный на воду в Думбартоне в 1814 году, в январе 1815 года стал первым пароходом на реке Темза, что вызвало у лондонцев большое удивление. Он ходил из Лондона до Грейвсенда до 1816 года, когда был продан французам и стал первым пароходом, пересекший Ла-Манш. Когда он достиг Парижа, новые владельцы переименовали его в "Элиз" (Elise) и открыли пароходную службу на реке Сена.

В 1818 году "Фердинандо I", первый итальянский пароход, покинул порт Неаполя, где был построен.

Первый морской пароход

Первым морским пароходом был "Эксперимент" Ричарда Райта, бывший французский люггер; он, отправившись из Лидса в Ярмут, прибыл в Ярмут 19 июля 1813 года. "Буксир" (Tug) - первый буксирный катер, был спущен на воду братьями Вуд в Порт-Глазго 5 ноября 1817 года. Летом 1818 года он стал первым пароходом, совершающим рейсы по Северной Шотландии к Восточному побережью.

Использование пароходов

Эра парохода началась в Филадельфии в 1787 году, когда Джон Фитч (1743-1798) сделал первые успешные испытания 14 метрового парохода на реке Делавэр 22 августа 1787 года в присутствии членов Конституционного Конвента Соединенных Штатов. Позднее Фитч построил более крупное судно, перевозившее пассажиров и грузы по реке Делавэр между Филадельфией и Берлингтоном, штат Нью-Джерси. Его пароход не имел финансового успеха и был закрыт после нескольких месяцев службы.

Оливер Эванс (1755-1819) - филадельфийский изобретатель, родился в городе Ньюпорт, штат Делавэр в семье валлийских поселенцев. Он разработал улучшенный паровой двигатель высокого давления в 1801 году, но не построил его (запатентован в 1804 году). Филадельфийский совет по вопросам здравоохранения был связан с проблемой дноуглубления и очистки судоремонтных доков, и в 1805 году Эванс убедил их заключить контракт с ним на разработку драги на паровой тяге, которую он назвал "Oruktor Amphibolos". Драга была построена, но имела лишь незначительный успех. У парового двигателя высокого давления Эванса было значительно высоким соотношение мощности к весу, что делало его практичным для применения на локомотивах и пароходах. Эванс был настолько подавлен плохой защитой, которую давало патентное право США изобретателям, что в конце концов взял он все свои технические чертежи и наброски о изобретениях и уничтожил их, дабы не допустить, чтобы его дети тратили свое время на судебные тяжбы против патентных нарушений.

Роберт Фултон и Роберт Ливингстон, который владел обширными владениями на реке Гудзон в Нью-Йорке, встретились в 1802 году и составили соглашение о строительстве парохода для обслуживания маршрута между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк на реке Гудзон. Они успешно получили монополию на навигацию по реке Гудзон после того, как Ливингстон разорвал предварительное соглашение от 1797 года с Джоном Стивенсом, который владел обширной землёй на реке Гудзон в Нью-Джерси. По бывшему соглашению северный маршрут по реке Гудзон отходил к Ливингстону, а южный - к Стивенсу, при соглашении использовать корабли, разработанные Стивенсом для обоих маршрутов. С началом новой монополии пароход Фултона и Ливингстона, названный Клермонтом в честь поместья Ливингстона, смог принести прибыль. Среди сомневающихся, Клермонт получил прозвище "Глупость Фултона". В понедельник, 17 августа 1807 г., начался памятный первый рейс Клермонта вверх по реке Гудзон. Судно прошло 240 км до Олбани за 32 часа и обратный путь преодолело примерно за 8 часов.

За успехом Фултона в 1807 году вскоре последовало использование пароходов на крупных реках США. В 1811 году на первую непрерывную (все еще (в 2007 году) продолжавшую коммерческую пассажирскую деятельность) линию поступили речные пароходы, покинувшие док в Питтсбурге, чтобы ходить вниз по реке Огайо в Миссисипи и на Новый Орлеан. В 1817 году консорциум в Сакетс Харборе, штат Нью-Йорк профинансировал строительство первого американского парохода "Онтарио" для навигации на озере Онтарио и Великих озерах, что вызвало начинало роста озерных коммерческих и пассажирских перевозок. В своей книге "Жизнь на Миссисипи", речной лоцман и автор Марк Твен описал эксплуатацию таких судов.

Типы судов и кораблей

К 1849 году судоходная промышленность вступила в переходный период от парусных кораблей к паровым судам и от деревянных конструкций к постоянно растущему числу металлических конструкций. Тогда в основном использовались три различных типа кораблей: стандартные парусные суда нескольких различных типов, клипперы и колесные пароходы с лопастями, установленными на бортах или корме. Речные пароходы обычно использовали задненавесные лопастные колеса и имели плоские днища и мелкие корпуса, будучи спроектированными для перевозки больших грузов, по главным образом, ровным и иногда мелким рекам. Океанские колесные пароходы обычно использовали боковые колесные лопасти и использовали более узкие и более глубокие корпуса, предназначенные для поездок в штормовую погоду, часто встречающуюся в море. Конструкция корпуса судна часто основана на конструкции клипера с дополнительной распоркой для поддержки нагрузок и деформаций, передаваемых гребными колесами, когда они соприкасаются с бурными водами.

Первым колесным пароходом, совершившим длинное плавание в океане, стала 320-тонная и 30 метровая "Саванна" (SS Savannah), построенная в 1819 году специально для доставки кораблем почты и пассажиров из Ливерпуля, Англия. 22 мая 1819 года, смотровой на "Саванне" увидел Ирландию после 23-хдневного морского похода. Металлургический завод Аллера в Нью-Йорке поставил цилиндр двигателя "Саванны", в то время как остальная часть компонентов двигателя и ходовой части были изготовлены Спидвелским металлургическим заводом в Нью-Джерси. 90-сильный двигатель низкого давления был наклонного типа прямого действия, с одним 100 смтровым цилиндром и 1,5 мтровым ходом. Двигатель и техника "Саванны" были необычайно большими для своего времени. Колеса корабля из кованого железа были диаметром 16 футов с восемью черпаками на каждом колесе. Для растопки судно брало на борт 75 коротких тонн угля и 25 вязанок дров.

"Саванна" была слишком мала, чтобы нести много топлива, и двигатель был предназначен только для использования в безветренную погоду и, для захода и выхода из гавани. При благоприятном ветре только одни паруса были в состоянии обеспечить скорость по меньшей мере четыре узла. "Саванна" была признана коммерчески не успешной, двигатель был из неё удален, а сама она была преределана обратно в обычное парусное судно. К 1848 году пароходы, построенные как американскими, так и британскими корабелами, уже стали использоваться для обслуживания пассажиров и доставки почты через Атлантический океан, совершая 4,800 кмтровые походы.

Поскольку для поддержания работы колесных пароходов, как правило, требовалось от 5 до 16 коротких тонн угля (4,5 до 14,5 т) в день, то они были дороги в эксплуатации. Первоначально, почти все морские пароходы были оснащены мачтой и парусами в дополнение к мощности парового двигателя и обеспечивали движение в случаях, когда паровому двигателю требовался ремонт или техническое обслуживание. Эти пароходы, как правило, сосредоточены на перевозке дорогостоящих грузов, почте и пассажирах и имеют лишь умеренную грузоподъемность из-за их требования повышенной загрузки углем. Типичное судно с гребным колесом приводилось в действие с помощью угольного двигателя, для которого требовались кочегары для заброски лопатой угля в топки.

К 1849 году гребной винт был изобретен и медленно внедрялся, так как железо все чаще использовалось в строительстве судов, и напряжение, создаваемое винтами, теперь могло быть выдерживаться кораблями. По причине прогресса 1800-х годов использование дерева и пиломатериалов в постройке деревянных кораблей становилось более дорогим, а производство железного листа, необходимого для постройки железного корабля обходилось гораздо дешевле, так как крупный железоделательный завод в Мертир-Тидвиле, Уэльс, к примеру, получал железо еще более эффективно. Пропеллер создавал большие нагрузки на корму кораблей, и его использование не было широко распространено до завершения перехода от деревянных пароходов к железным судам, шедшего полным ходом в 1860-х. К 1840-ым были хорошо налажены перевозки океанскими пароходами, что было продемонстрировано компанией "Кунард Лайн" (Cunard Line) и другими. Последний парусный фрегат ВМС США - "Санти", сошел со стапелей в 1855 году.

Пароходы Западного побережья

В середине 1840-х годов приобретение Орегона и Калифорнии открыло Западное побережье для американской пароходной навигации. Начиная с 1848 года, Конгресс субсидировал Тихоокеанской пароходной почтовой компании 199 999 долларов, чтобы организовать регулярные почтовые, пассажирские и грузовые маршруты в Тихом океане. Это регулярный маршрут шел из Панамы, Никарагуа и Мексики в Сан-Франциско и Орегон. Город Панама был тихоокеанской оконечностью волока через Панаму по Панамскому перешейку. Контракт на доставку атлантическоокеанской почты из городов Восточного побережья и Нового Орлеана по реке Чагрес в Панаме был выигран американской почтовой пароходной компанией, чей первый колесный пароход - "Сокол" (SS Falcon) (1848 год) был отправлен 1 декабря 1848 года в Карибский (Атлантический) терминал волока Панамский перешеек-река Чагрес.

"Калифорния" (SS California) (1848) - первый колесный пароход Тихоокеанского почтового пароходства, покинул Нью-Йорк 6 октября 1848 года только с частичной загрузкой при пассажировместимости около 60 пассажиров первого класса (около $ 300 плата за проезд) и 150 пассажиров третьего класса (около $ 150 плата за проезд). Лишь немногие держали весь путь в Калифорнию. Экипаж насчитывал около 36 человек. "Калифорния" покинула Нью-Йорк задолго до того, как подтверждения сообщений о Калифорнийской золотой лихорадке достигли восточного побережья. Как только Калифорнийская золотая лихорадка была подтверждена президентом Джеймсом Полком в его Послании Соединенным Штатам 5 декабря 1848 года, люди начали спешить в Панама-Сити, чтобы попасть на этот рейс "Калифорнии". "Калифорния" взяла больше пассажиров в Вальпараисо, Чили, городе Панаме и Панаме, и 28 февраля 1849 года она появилась в Сан-Франциско, нагруженной около 400 пассажирами - число, в два раза превышающее расчитанную пассажироемкость. Она не взяла на борт еще около 400 - 600 потенциальных пассажиров, желающих выбраться из города Панама. "Калифорния" совершила рейс из Панамы и Мексики после того, как обогнула мыс Горн по пути из Нью-Йорка.

Маршрут на колесном пароходе в Панаму и Никарагуа из Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона, через Новый Орлеан и Гавану составляли расстояние около 2600 миль (4200 км) и занимали около двух недель времени. Перемещение через Панамский перешеек или Никарагуа, как правило, занимает около одной недели на местном каноэ и муле обратно. 6400 кмтровая поездка из Сан-Франциско в город Панама может быть совершена на колесном пароходе примерно за три недели. В дополнение к этому времени, в пути по маршруту через Панаму, как правило, приходилось две-четыре недели периода ожидания, чтобы найти корабль, идущий из города Панама в Сан-Франциско до 1850 года. Только 1850 году появилось достаточное количество колесных пароходов, способных совершать по Атлантическому и Тихому океанам регулярные поездки.

За этим вскоре последовали другие пароходы, и к концу 1849 года, колесные пароходы, такие как SS McKim (1848 год) перевозили шахтеров с их запасами по 201 кмтровому маршруту из Сан-Франциско вверх по обширной дельте реки Сакраменто-Сан-Хоакин в Стоктон (Калифорния), Мэрисвилл (Калифорни), Сакраменто, и т.д., чтобы стать на 201 км ближе к золотым приискам. Паровые и не паровые буксиры начали работать в заливе Сан-Франциско вскоре после этого, чтобы облегчит кораблям вхождение и выход из бухты.

По мере того, как рос бум высокодоходных пассажирских, почтовых и грузовых перевозок в Калифорнию и из Калифорнии, все больше вводилось в эксплуатацию колесных пароходов - одиннадцать только одной Тихоокеанской почтовой пароходной компанией. Поездка из Калифорнии через Панаму на пароходе занимала, если без ожидания свободного места на корабле, примерно 40 дней, что было на 100 дней меньше, чем на повозке или на 160 дней меньше, чем по маршруту вокруг мыса Горн. Около 20-30% аргонавтов из Калифорнии, как полагают, вернулись в свои дома, в основном на Восточное побережье Соединенных Штатов через Панаму - по самому быстрому пути. Многие вернулись в Калифорнию после регистрации своего бизнеса на Востоке со своими женами, семьей и (или) возлюбленными. Наиболее интенсивно использовался маршрут через Панаму или Никарагуа до 1855 года, когда завершение строительства Панамской железной дороги сделало Панамский маршрут намного проще, быстрее и надежнее. Между 1849 и 1869 годами, пока не завершалось строительство первой трансконтинентальной железной дороги через Соединенные Штаты, около 800 000 путешественников воспользовались маршрутом через Панаму. Большая часть отправлялись на восток через Панаму на колесных пароходах, муловых повозках и каноэ, а позже по Панамской железной дороге через Панаму. После 1855 года, когда Панамская железная дорога была завершена, Панамский маршрут стал самым быстрым и простым способом, чтобы добраться до Калифорнии с Восточного побережья США или из Европы. Доставка большинства связанных с Калифорнией товаров всё ещё производилась по более медленному, но более дешевому парусному маршруту через мыс Горн. Крушение парохода "Центральная Америка" (Золотой Корабль) во время шторма 12 сентября 1857 года и убыток в размере около 2 миллионов долларов калифорнийского золота косвенно привело к финансовой панике 1857 года (Panic of 1857).

Пароходная навигация, включая пассажирские и грузовые перевозки, росла в геометрической прогрессии в течение десятилетий до начала гражданской войны. Что также привело к экономическим и людским потерям, помимо нанесенных корягами, отмелями, взрывами котлов и человеческими ошибками.

Во время гражданской войны в США Битвой при Хэмптон-Роудс, часто называемая либо Битвой Монитора и Мерримака, либо Битвой Броненосцев, велась в течение двух дней (8-9 марта 1862) с использованием бронированных паровых кораблей. Сражение произошло в Хэмптон-роуд, на рейде в Вирджинию, где реки Элизабет и Нансемонд встречаются с рекой Джеймс непосредственно перед входом в залив Чесапик, прилегающий к городу Норфолк. Эта битва была частью усилий Конфедеративных Штатов Америки, направленных на то, чтобы разорвать союзную военно-морскую блокаду, которая отрезала Вирджинию от всей международной торговли.

Гражданская война на Западе велась с целью приобретения контроля над крупными реками, особенно над реками Миссисипи и Теннесси, где использовались колесные корабли. Только у Союза были они (Конфедераты захватили несколько, но не могли их использовать.) В Битве при Виксбурге участвовали корабли-разведчики и броненосцы. USS Cairo - броненосец, переживший Битву при Виксбурге. Торговое речное судходство, приостановленое в течение двух лет из-за блокады Миссисипи конфедератами до самой победы северян при Виксбурге, было возобновлено 4 июля 1863 года. Победа броненосцев класса "Eads" и захват Фаррагутом Нового Орлеана закрепили реку за Союзом Северных штатов.

Хотя силы Союза получили контроль над притоками реки Миссисипи, речные поездки по-прежнему продолжали пресекаться со стороны конфедератов. Засада, в которую попал пароход "J. R. Williams", на котором осуществлялись поставки из Форт-Смита в Форт-Гибсон по реки Арканзас 16 июля 1863 года продемонстрировала это. Пароход был разрушен, груз был утерян, и невеликое союзное сопровождение разбежалось. Однако, эти потери не сказались на военных достижениях Севера.

Самая тяжелая из всех пароходных аварий произошла в конце гражданской войны в апреле 1865 года, когда на пароходе «Султанша» (Sultana), перегруженном возвращающимися из южного плена солдатами союза, взорвался паровой котел, в результате чего жертвами стали более 1700 человек.

Речной транспорт

На протяжении большей части 19-го века и начала 20 века, в торговом флоте на реке Миссисипи доминировали колесные пароходы. Их использование генерировало быстрое развитие экономики портовых городов. Шла разработка сельскохозяйственной и сырьевой продукции, которую можно было проще всего перевозить на рынки, и наблюдалось процветание населенных пунктов вдоль крупных рек. Такой успех пароходов привел их к проникновению вглубь континента, где "Энсон Нортап" (Anson Northup) в 1859 году стал первым пароходом, пересекшим границу между Канадой и США по Красной реке. Они также принимали участие в крупных политических событиях, таких, например, которые произошли, когда Луи Риель захватил пароход "International" в Форт-Гэрри, или Габриэль Дюмон занял пароход "Northcote" в Батоше. К пароходам проявляли такое высокое уважение, что они становились государственными символами. Пароход "Айова" (Iowa) (1838 год) включена в печать штата Айова, потому что он символизирует скорость, мощность и прогресс.

В то же время расширяющееся движение пароходов оказало серьезное негативное воздействие на окружающую среду, особенно в долине Средней Миссисипи, между Сент-Луисом и слиянием реки с Огайо. Пароходы потребляли много древесины на топливо, и леса в пойме реки и на берегах были вырублены. Это привело к неукрепленности берегов, попаданию ила в воду, что делало реку мельче и, следовательно, шире и вызывало непредсказуемое, боковое смещение русла реки по широкой, десятимильной пойме, ставя под угрозу навигацию. На судах, предназначенных для вылавливания коряг, чтобы держать каналы свободными, имелись экипажи, которые иногда рубили оставшиеся большие деревья или более за берегами, усугубляя проблему. В XIX веке наводнение на Миссисипи стало более серьезной проблемой, чем тогда, когда пойма была заполнена деревьями и кустарниками.

Большинство пароходов были разрушены в результате взрывов котлов или пожаров, многие тонули в реке, а некоторые из них погребены теперь в иле, так как река изменила русло. С 1811 по 1899 годы 156 пароходов погрузились к корягам или разбились о скалы между Сент-Луисом и рекой Огайо. Еще 411 были повреждены в результате пожаров, взрывов или были раздавлены льдами в течение этого периода. Один из немногих сохранившихся пароходов Миссиссипи того периода с колесом на корме - "Джулиус С. Уилки" (Julius C. Wilkie), эксплуатировался как корабль-музей в Вайноне, штат Миннесота, до его уничтожения пожаром в 1981 году.

С 1844 по 1857 годы роскошные дворцы-пароходы перевозили пассажиров и грузы по североамериканским Великим озерам. Пассажирские пароходы Великих озер достигли своего зенита в течение столетия с 1850 по 1950 годы. "Барсук" (SS Badger) является последним из когда-то многочисленных пассажироавтомобильных паромов, работающих на Великих озерах. Уникальный стиль сухогруза-балкера известного как озерный грузовик был разработан на Великих озерах. St. Marys Challenger, сошедший со стапелей в 1906 году, является старейшим действующим пароходом в Соединенных Штатах. В качестве силового агрегата на нем установлен морской 4-цилиндровый возвратно-поступательный паровой двигатель. Тем не менее, паровая яхта "Гондола" (Gondola) ещё старше и до сих пор работает на озере Конистон-Уотер в Великобритании.

Пароходы также ходили по Красной реке (Red River) в Шривпорте, штат Луизиана, после того, как капитан Генри Миллер Шрев отчистил её от заторов.

Самый старый действующий пароход

"Belle of Louisville" является самым старым действующим пароходом в Соединенных Штатах, и самым старым в мире действующим пароходом, созданном в Миссисипи-стиле. Он сошел со стапелей под названием "Idlewild" в 1914 году, и в настоящее время находится в Луисвилле, штат Кентукки.

Пароходы в настоящее время

Пять крупных коммерческих пароходов в настоящее время работают на внутренних водных путях Соединенных Штатов. Единственным оставшимся ночным круизным пароходом является "American Queen", берущая на борт 432 пассажира и который совершает недельные круизы по рекам Миссисипи, Огайо, Камберленд и Теннесси 11 месяцев в году. Остальные пароходы дневного хода: "Chautauqua Belle " на озере Чаутакуа (Нью-Йорк); "Minne Ha-Ha" на Лейк-Джордж (Нью-Йорк); "Belle of Louisville " в Луисвилле (Кентукки), работающий на реке Огайо; и "Natchez" в Новом Орлеане (Луизиана), работает на реке Миссисипи.

Во время Второй мировой войны Ричмондские Верфи Кайзера в Ричмонде, штат Калифорния (предприятие Кайзера) обладали четырьмя верфями, расположенными в городе Ричмонд, штат Калифорния и одной верфью в Лос-Анджелесе. У Кайзера были еще другие верфи в штате Вашингтон и других штатах. Управление ими осуществляли предприятия Kaiser-Permanente Metals и Kaiser Shipyards. Ричмондские Верфи отвечали за производство большинства кораблей типа Liberty во время Второй мировой войны, 747 судна - больше, чем любые другие судостроительные заводы в Соединенных Штатах. Корабли Liberty были выбраны для массового производства, так как их несколько устаревшая конструкция была относительно простой, и компоненты их парового поршневого двигателя тройного расширения были достаточно просты, чтобы их могли изготавливать несколько компаний, которые не были в высшей степени необходимы для изготовления других деталей. Судостроению был дан высокий приоритет снабжения сталью и другими необходимыми компонентами, так как немецкими подводными лодками до 1944 года было потоплено судов больше, чем могли бы построить все судостроительные заводы в Соединенных Штатах. Американскими судостроительными верфями было построено около 5926 кораблей за время Второй мировой войны и более 100 000 мелких судов, изготовленных для военно-морских подразделений армии США.

В Канаде, в городе Террас, Британская Колумбия (BC), каждое лето отмечаются "Дни речных судов". Построенный на берегу реки Скины город зависел от пароходов для транспортировки и торговли в 20-м веке. Первый пароход, вошедший в Скину, был "Союз" (Union). Произошло это в 1864 году. В 1866 году "Мамфорд" (Mumford) пытался подняться по реке, но смог только достичь реки Китсумкалум. Никому не удавалось пройти до 1891 года, только кормоколесному пароходу "Каледония" компании Хадсон бэй удалось пройти Каньон Китселас и достичь Газелтона. Ряд других пароходов были построены на рубеже 20-го века, отчасти из-за растущей рыбной промышленности и золотой лихорадки.

Пароходы, оснащенные кормовыми колесами, стали инструментально-транспортной технологией развития Западной Канады. Они использовались на большинстве судоходных путей Манитобы, Саскачевана, Альберты, Британской Колумбии и Юкона в тот или иной момент, как правило, судоходство вытеснялось расширением железных и автомобильных дорог. В более горных и отдаленных районах Юкона и Британской Колумбии, действующие кормоколесные пароходы хорошо существовали и в 20-м веке.

Простота этих судов и их неглубокая осадка сделали их незаменимыми для первопроходцев, которые иначе были практически отрезаны от внешнего мира. Из-за их мелкой, плоскоднной конструкции (канадским образцам западноречных кормоколесных пароходов, как правило, требуется меньше, чем три фута воды, чтобы плавать), они могли причаливать почти в любом месте берега реки, чтобы забрать или высадить пассажиров и грузы. Кормоколесные пароходы также оказались жизненно важными при строительстве железных дорог, которые в конечном итоге и заменили их. Они использовались для перевозки грузов, рельс и других материалов для строительства лагерей.

Простые, универсальные котлы локомотивного типа, установленные на большинстве кормоколесных судах после примерно 1860-х годов могли работать на угле, если таковой имелся в густо населенных районах, таких как озера районов Кутенейс и Оканаган на юге Британской Колумбии, или на древесине в более отдаленных районах, как это делали пароходы реки Юкон или северной Британской Колумбии.

Корпуса, как правило, деревянные, хотя железные, стальные и композитные корпуса постепенно опережали их. Они внутренне укреплялись серией встроенных продольных брусьев под названием "кильсоны". Дальнейшая устойчивость корпуса достигалась системой «прогибных стержней» или «прогибных сетей», которые укреплялись в кильсоны и выводились вверх и за вертикальные мачты, называемые "прогибные столбы", и обратно вниз.

Как и их коллеги на Миссисипи и её притоках, и суда по рекам Калифорнии, Айдахо, Орегона, Вашингтона и Аляски, канадские кормоколесные суда, как правило, имели довольно короткий срок службы. Жесткие условия эксплуатации и присущая гибкость их неглубоких деревянных корпусов означали, что относительно немногие из них служили дольше десяти лет.

В Юконе, сохранилось два судна: "Клондайк" (SS Klondike) в Уайтхорсе и "Кено" (SS Keno) в Доусон-Сити. Множество заброшенных корабельных остовов все еще можно найти вдоль реки Юкон.

В Британской Колумбии Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CPR) в 1898 году был построен пароход Мойи, который работал до 1957 года на озере Кутеней, что находится на юго-востоке Британской Колумбии. Он был отреставрирован и выставлен на показ в деревне Касло, где используется как туристическая достопримечательность в непосредственной близости от информационного центра Касло. Мойи является старейшим в мире неповрежденным кормовым колесным пароходом. В то время как SS Sicamous и SS Naramata (паровой буксир и ледокол) построенные Канадской Тихоокеанской железной дорогой в Оканаган-Лэндинге на озере Оканаган в 1914 году, сохранились в Пентиктоне на южной оконечности озера Оканаган.

"Самсон пятый" (SS Samson V) является единственным канадским кормоколесным пароходом, сохранившимся на плаву. Он был построен в 1937 году канадским федеральным департаментом общественных работ как корабль для очистки от бревен и мусора нижнего течения реки Фрейзер и для поддержания доков и вспомогательных средств для навигации. Пятый в линейке "коряголовов" на реки Фрейзер, "Самсон пятый" имеет двигатели, гребное колесо и другие компоненты, которые были переданы ему от "Самсона второго" (1914 года выпуска), в настоящее время SS Samson V пришвартован на реке Фрейзер в качестве плавучего музея в своем родном порту Нью-Вестминстера, недалеко от Ванкувера в Британской Колумбии.

Старейшим действующим паровым судном в Северной Америке является "RMS Segwun". Он был построен в Шотландии в 1887 году для круизных маршрутов на озере Мускока в одноименном округе в Онтарио, Канада. Первоначально названный "SS Nipissing", он был преобразован из парохода с бортовыми гребными колесами и двигателем с ходовыми балками в пароход с двумя гребными винтами, вращающимися в противоположных направлениях.

Считается, что инженер Роберт Фурнесс и его двоюродный брат, врач Джеймс Эшворт стали владеть пароходом, работающим между Халлом и Беверли, после того, как им был предоставлен британский патент № 1640 от марта 1788 года на "новую изобретенную машину для работы, буксировки, ускорения и облегчения плавания кораблей, шлюпок и барж и других судов на воде". Джеймс Олдхэм - член Института гражданских инженеров (MICE), описал, как хорошо он знал тех, кто построил пароход F&A, в своей лекции под названием «О подъеме, прогрессе и современном положении пароходства в Халле", которую он прочитал 7 сентября 1853 на 23-м заседании Британской ассоциации содействия развитию науки в Халле, Англия. С первым коммерчески успешным пароходом в Европе, Кометой Генри Белла (Comet) в 1812 году началось стремительное расширение системы пароходного движения на Ферт-оф-Клайд, и в течение четырех лет пароходы эксплуатировались на внутреннем озере Лох-Ломонд, в качестве предвестника озерных пароходов, до сих пор украшающих вид швейцарских озер.

На самом Клайде в течение десяти лет со дня старта "Кометы" в 1812 году было почти пятьдесят пароходов, также пароходное движение началось по Ирландскому морю в Белфасте и во многих британских лиманах. К 1900 году было более 300 пароходов на Клайде.

Люди имели особую привязанность к пароходам Клайда, небольшие паровые грузовые суденышки традиционного дизайна, разработанные для использования на шотландских каналах и для работы в нагорье и островах. Они были увековечены рассказами Нейла Манро о лодке Vital Spark и фильмом "Мэгги", и небольшое число их в настоящее время сохраняется для продолжения паровой навигации по морским озерным рукавам западного нагорья.

С 1850 года и по первые десятилетия 20-го века Уиндермир, в районе английских озер, был домом для многих элегантных паровых катеров. Они использовались для частных вечеринок, наблюдениея за яхтенными гонками или, в некотором случае, для доставки на работу через железнодорожное соединение в Барроу-ин-Фернесс. Многие из этих прекрасных судов были спасены от уничтожения, когда пар вышел из моды, и в настоящее время часть коллекции находится в Пароходном музее Уиндермира. Коллекция включает в себя SL Dolly (1850), которая считается, старейшим в мире судном с механическим приводом, и несколько классических баркасов Уиндермира.

Сегодня пароход 1900-х годов "Сэр Вальтер Скотт" (SS Sir Walter Scott) до сих пор ходит по озеру Лох-Катрин, в то время как на Лох-Ломонд восстанавливается "Озерная дева" (PS Maid of the Loch), и самая старая на английских озерах действующая пассажирский яхта "Гондола" (SY Gondola) (построена 1859 году, восстановлена в 1979 году) ходит ежедневно в течение летнего сезона по озеру Конистон-Уотер.

Колесный пароход "Уэверли" (Waverley), построенный в 1947 году, является последним оставшимся в живых из этих флотов, и последним морским колесным пароходом в мире. Это судно совершает всесезонные круизы вокруг Британии каждый год, и проходил Ла-Манш (Английский канал) в гости в память о затонувшем в битве при Дюнкерке в 1940 году своем предшественнике, построенном в 1899 году.

После Клайда устье Темзы стало главной зоной роста для пароходов, начиная с "Марджери" и "Темзы" в 1815 году, которые оба пришли с Клайда. До захода железных дорог в 1838 году, пароходы уверенно исполняли роль многих парусных судов и гребных паромов, по меньшей мере, 80-ти паромов, которые до 1830 года выполняли маршруты из Лондона в Грейвсенд и Марджит, и вверх по течению в Ричмонд. К 1835 году, Пароходная почтово-пассажирская компания "Diamond" - одна из нескольких популярных компаний, сообщила, что она перевезла более 250 000 пассажиров за год.

Первый пароход с металлическим корпусом - "Аарон Манби", был заложен на металлургическом заводе Хорслея в Стаффордшире в 1821 году и спущен на воду в Суррейских доках в Ротерхите. После испытаний на Темзе, корабль отправился в Париж, где эксплуатировался на реке Сена. Три аналогичных железных парохода были выпущены следом в течение нескольких лет.

SL (паровой катер) "Nuneham" является подлинным пароходом Викторианской эпохи, построен в 1898 году и действовал на не-приливной верхней Темзе в компании Thames Steam Packet Boat Company. Он стоит на якорной стоянке в Раннимиде.

"SL Nuneham" был построен в порту Бримскомба на канале Темза - Северн Эдвином Кларком. Он создавался для компании братьев Сальтеров в Оксфорде для регулярной перевозки пассажиров между Оксфордом и Кингстоном. Оригинальный паровой двигатель тройного расширения Сиссонса был снят в 1960-е годы и заменен дизельным двигателем. В 1972 году "SL Nuneham" был продан Лондонскому судовладельцу и прибыл на Вестминстерский пирс для службы в Хэ́мптон-Корт. В 1984 году корабль был продан еще раз - теперь уже практически бесхозная - компании French Brothers Ltd в Раннимиде в качестве объекта для реставрации.

На протяжении многих лет French Brothers тщательно восстановили оригинальную спецификацию. Аналогичный двигатель тройного расширения Сиссонса был найден в музее в Америке, отправлен в Великобританию и установлен, наряду с новым угольным шотландским котлом, разработанным и построенным Аланом Мак-Уэном из Кейли, Йоркшир. Надстройка была реконструирована с оригинальным дизайном и элегантностью, в том числе с поднятой крышей, деревянными панелями салона и открытой верхней палубой. Реставрация была закончена в 1997 году, а на запуск был предоставлен пассажирский сертификат MCA на 106 пассажиров. "SL Nuneham" был введен в эксплуатацию French Brothers Ltd, но работал под флагом Thames Steam Packet Boat Company.

Пароходы в Европе

Построенный в 1856 году, "PS Skibladner" является старейшим ещё действующим пароходом, обслуживая города по берегам озера Мьёса в Норвегии.

В Дании, пароходы были популярным средством передвижения в прежние времена, и использовались, в основном, в рекреационных целях. Они были приспособлены для перевозки пассажиров на короткие расстояния вдоль береговой линии или по большим озерам. Будучи построенным в 1861 году, пароход "PS Skibladner" занимает второе место, в качестве старейшего парохода, находящегося в эксплуатации, и ходит по озеру Julsø вблизи Силькеборга.

Пароход 1912 года "TSS Earnslaw" по-прежнему совершает регулярные экскурсионные рейсы по высокогорному озеру Вакатипу, недалеко от Квинстауна в Новой Зеландии.

Швейцарские озера стали приютом для ряда крупных пароходов. На озере Люцерн, пять колесных пароходов все еще находятся в эксплуатации: "Ури" (1901 г.) (построен в 1901 году, 800 пассажиров), "Унтервальден" (1902 г.) (1902 г., 800 пассажиров), "Шиллера" (1906) (1906, 900 пассажиров), "Галлию" (1913) (1913, 900 пассажиров, самый быстрый колесный пароход на европейских озерах) и "Город Люцерн" (1928) (1928, 1200 пассажиров, последний пароход, построенный для швейцарского озера). Есть также пять пароходов, переделанных, как это делается с некоторыми старыми кораблями, в дизельные колесные судна на берегу Женевского озера, два парохода на озере Цюрих и остальные на других озерах.

В Австрии винтажный колесный пароход "Гизела" (1871 года) (250 пассажиров) продолжает работать на озере Траунзе.

Пароходы во Вьетнаме

Увидев огромный потенциал паровых судов, вьетнамский император Минь Манг попытался воспроизвести французский пароход. Первое испытание в 1838 году было неудачным, так как котел вышел из строя. Руководитель проекта был прикован, и два чиновника Нгуен Трунг Мау и Нго Ким Лан из Министерства строительства были заключены в тюрьму за ложные отчеты. Проект был вновь поручен Хоанг Ван Личу и Во Хуй Триню. Второе испытание два месяца спустя прошло успешно. Император щедро одарил двух новых исполнителей. Он отметил, что, хотя эту машину можно было приобрести на Западе, важно, чтобы его инженеры и механики могли ознакомиться с современной техникой, поэтому на это не жалко никаких расходов. Воодушевленный успехом, Минь Манг приказал инженерам изучить и разработать паровые двигатели и пароходы для оснащения ими своего военно-морского флота. К концу царствования Минь Манга было произведено 3 парохода, названных Йен Пхи, Ван Пхи и Ву Пхи. Однако его преемник не смог сохранить отрасль из-за финансовых проблем, осложненных многолетними социальными волнениями, вызыванными его правлением.

Нагреваемыми путём сжигания органического топлива (уголь, мазут), для производства пара.

В 1736 году английский изобретатель Джонатан Халл предложил буксир с установленым двигателем .

Кроме этого рисунка я ничего не нашёл.

В 1783 году , маркиз Claude François Dorothée de Jouffroy d"Abbans построил экспериментальный колёсный пароход «Pyroscaphe».

После пятнадцатиминутного плавания, лодка утонула.

В 1785 году , американский изобретатель Джон Фитч построил паровую вёсельную лодку.

Позже, он начал осуществлять регулярные коммерческие перевозки по реке Делавэр, между Филадельфией и Берлингтоном.

Модель лодки Фитча «Perseverance». Deutsches Technikmuseum Berlin

В 1801 году , шотландский инженер и изобретатель Уильям Симинтон запатентовал , и заручившись поддержкой Лорда Дандаса , построил пароход «Charlotte Dundas».

Наиболее известным пароходостроителем, был американский инженер и изобретатель .
Так же ему принадлежит проект одной из первых подводных лодок.

О Фултоне

Роберт Фултон родился 14 ноября 1765 года в городке Литтл-Бритн (Little Britain) графства Ланкастер, штат Пенсильвания, США. Его отец был ирландцем, а мать - родом из Шотландии, они занимались фермерством. Когда ребёнку было всего три года, отец умер, и мать с детьми переехали в Ланкастер, продав ферму. В школе юный Роберт не блистал успехами, предпочитая проводить свободное время в местных оружейных мастерских, занимаясь рисованием, черчением и изготовлением фейерверков. В возрасте 12 лет Роберт увлёкся паровыми двигателями, а уже в 14 лет - успешно испытал свою лодку, оснащённую колёсным движителем на ручном приводе.

С 17 лет Фултон жил в Филадельфии, работая поначалу помощником ювелира, а затем - художником и чертёжником. В 1786 году, в возрасте 21 года, то есть по достижении совершеннолетия, Фултон, воспользовавшись советом Бенджамина Франклина, уехал в Англию, где изучал искусство рисовальщика и архитектуру у знаменитого Бенджамина Уэста.

В 1797 году Фултон переехал во Францию. Здесь он экспериментировал с торпедами, а в 1800 году представил Наполеону I практическую модель подводной лодки «Наутилус - 1».

«Наутилус - 3» проект 1806 года.
Видимо, благодоря этой конструкции, подводная лодка называется «лодкой».

Лодка была испытана в гавани Гавра, она прошла под водой 460 метров на глубине 7,6 м.

Проект остался невостребованным, в результате чего Фултон посвятил свою дальнейшую деятельность строительству пароходов.

В этом же 1800 году, Фултон начал эксперименты с паровыми двигателями и через три года построил паровое судно длиной 20 м и шириной 2.4 м. В ходе испытаний на реке Сена, пароход разогнался до 3-х узлов (узел = 1 морская миля = 1.8 км) против течения.

Воодушевленный успехом, Фултон заказал более мощный паровой двигатель в фирме . В 1806 году двигатель был доставлен в Нью-Йорк, куда переехал и Фултон, чтобы руководить постройкой судна.

В первое плавание пароход вышел 17 августа 1807 года. Фултон назвал его «North River Steamboat», но познее его стали называть «Cleremont».

Проход перевозил пасажиров между городом Нью-Йорк и столицей штата Нью-Йорк - городом Олбани.

Фултон запатентовал свой пароход 11 февраля 1809 года и в последующие годы построил ещё несколько паровых судов.

После этого, паровые машины начали широко использовать в судостроениии.

В 1811 году , Джон Стивенс построил паровой паром, курсирующий между Хобокеном и Нью-Йорком.

В 1812 году , шотландский инженер Генри Белл построил паровой катер «Comet».

Судно получило своё название в честь «Большой кометы 1811 года» .

Реплика. Порт Глазго.

В 1825 году Белл построил второй пароход «Comet II», который тоже утонул. Погибли 62 человека.

Первый русский пароход «Елизавета», был построен на заводе Чарльза Берда в 1815 году . Он совершал рейсы между Санкт-Петербургом и Кронштадтом.

В 1819 году американское парусное почтовое судно «Саванна», дооборудованное паровой машиной и съемными бортовыми колесами вышло из г. Саванна (США) в Ливерпуль и совершило переход через Атлантику за 24 дня. Большую часть пути оно прошло под парусами.

Из Ливерпуля корабль продолжил своё историческое путешествие, направившись в Стокгольм, а затем Санкт-Петербург.

5 ноября 1821 года пароход «Саванна» потерпел кораблекрушение близ острова Лонг-Айленд. Почти три десятилетия после этого ни один построенный в США пароход не пересекал Атлантику.

Первым кораблем, прошедшим по этому маршруту исключительно на пару, считается «Sirius», он совершившил трансатлантический переход из ирландского города Корк в Нью-Йорк в 1938 году.

До 1839 года строились колёсные пароходы, а первым винтовым паровым судном стал «Archimedes», построенный английским изобретателем

29 марта 1823 года заложен первый боевой пароход российского Военно-морского флота «Метеор»

Первый пароход в России был построен еще в 1815 году. Через три года свой первый паровой корабль получил Балтийский флот, еще через два года первый пароход появился и на Черноморском флоте. Однако это были именно невооруженные буксиры, оснащенные паровой машиной и гребными колесами, - они предназначались для грузоперевозок и буксировки парусных судов военного флота.

И только весной 1823 года на верфях Николаевского адмиралтейства был заложен первый пароход, вооруженный пушками и приспособленный не только для вспомогательных работ, но и для боевых действий. Первый военный пароход России предназначался для Черноморского флота - на Балтике после побед над Швецией у нашей страны в тот период не было сильных противников, а вот в Черноморском регионе отношения с Османской империей оставались традиционно сложными. Поэтому первый боевой пароход России стали строить именно здесь.

Инициатором создания первого вооруженного парохода был командующий Черноморским флотом вице-адмирал Алексей Самуилович Грейг, опытный моряк, неоднократно совершавший дальние плавания в Тихом океане, воевавший как в Средиземном море, так и на Балтике. Постройку первого боевого парохода адмирал Грейг поручил одному из лучших кораблестроителей России того времени - полковнику Корпуса корабельных инженеров Илье Степановичу Разумову.

Илья Разумов учился корабельному делу на верфях Петербурга, в Англии и Голландии. В начале XIX века во время войн с Францией и Турцией он был старшим корабельным мастером в эскадре адмирала Грейга, отправившейся из Кронштадта воевать в Средиземное море. В 20-е годы XIX столетия только в Николаеве полковник Разумов построил 40 судов, всего же он участвовал в создании свыше сотни кораблей.

Строительство первого боевого парохода, получившего имя «Метеор», велось два года. Летом 1825 года корабль был спущен на воду и после окончания всех работ и испытания паровой машины вошел в состав Черноморского флота. Пароход длиной почти 37 метров и шириной свыше 6 метров имел на вооружении 14 пушек.

Две его паровые машины общей мощностью 60 лошадиных сил были изготовлены в Петербурге на заводе принявшего российское подданство шотландского инженера Чарльза Бреда. Паровые машины позволяли «Метеору» даже в полный штиль при помощи двух гребных колес развивать скорость 6,5 узла (свыше 12 км/ч).

Уже через два года после вступления в строй пароход «Метеор» с успехом принял участие в боевых действиях. После начала русско-турецкой войны 1828–1829 годов одной из основных задач российского Черноморского флота стал захват турецких крепостей на побережье Кавказа. Форпостом турецкой армии, угрожающим Крыму и Кубани, тогда была сильная турецкая крепость Анапа. В конце апреля 1828 года к ней подошли основные силы нашего флота - семь линейных кораблей и четыре фрегата с немалым количеством десантных и вспомогательных кораблей.

В этом походе эскадру сопровождал и боевой пароход «Метеор». 6 мая 1828 года Черноморский флот начал десантную операцию для штурма Анапы. Турки контратаковали наши высадившиеся войска, и тут проявил себя «Метеор» - парусные суда не могли свободно оперировать совсем рядом с берегом из-за отмелей и дувшего с гор ветра, а пароход, имея небольшую осадку и свободу передвижения, легко переходил с одного места на другое возле берега и пушечными выстрелами поражал противника.

Именно действия не зависевшего от ветров парохода позволили нашим войскам успешно закрепиться на берегу возле Анапы и осадить крепость, которая пала через месяц. Так благодаря «Метеору» черноморский порт стал русским и впоследствии из турецкой крепости превратился в знаменитый курорт.

На этом успешное участие «Метеора» в той войне не закончилось - в следующем году он участвовал в штурме турецких крепостей на побережье Болгарии, включая наиболее сильно укрепленную Варну. В октябре 1828 года, после капитуляции Варны, император Николай I возвращался от болгарских берегов в Одессу на парусном линейном корабле «Императрица Мария». Парусник с русским императором на случай штиля и других непредвиденных обстоятельств сопровождал именно пароход «Метеор». Корабли благополучно прибыли в Одессу, выдержав на переходе жестокий шторм, продолжавшийся несколько суток.

Так заложенный 29 марта (17 марта по старому стилю) 1823 года «Метеор» с успехом открыл эру военного парового флота в России.

Первый пароход, как и его аналоги - это вариант поршневой паровой машины. Кроме того, такое название применяется к аналогичным устройствам, оснащаемыми паровой турбиной. Впервые рассматриваемое слово в обиход ввел российский офицер. Первая версия отечественного корабля такого типа возведена на базе баржи «Елизавета» (1815 год). Ранее подобные суда именовали «пироскафами» (на западный манер, что в переводе означает лодку и огонь). Кстати, в Росии подобный агрегат был впервые построен на комбинате Чарльза Бендта в 1815 году. Этот пассажирский лайнер курсировал между Санкт-Петербургом и Крондштатом.

Особенности

Первый пароход в качестве движителей оснащался гребными колесами. Имелась вариация от Джона Фиша, который экспериментировал с конструкцией весел, приводимых в действие паровым устройством. Эти приспособления располагались по бортам в отсеке шпангоутов или за кормой. В начале ХХ столетия на замену гребным колесам пришел усовершенствованный гребной винт. В качестве энергоносителей на машинах использовались уголь и нефтепродукты.

Сейчас подобные суда не строятся, однако некоторые экземпляры до сих пор находятся в рабочем состоянии. Пароходы первой линии, в отличие от паровозов, использовали конденсацию пара, что позволяло снизить давление на выходе цилиндров, значительно повышая коэффициент полезного действия. На рассматриваемой технике также могут применяться эффективные котлы с жидкостной турбиной, которые практичнее и надежнее жаротрубных аналогов, монтируемых на паровозы. Предельный показатель мощности пароходов до периода середины 70-х годов прошлого века превосходил аналогичный параметр дизельных двигателей.

Первый винтовой пароход был абсолютно не требователен к сорту и качеству топлива. Строительство машин подобного типа длилось на несколько десятилетий дольше, чем выпуск паровозов. Речные модификации ушли из серийного производства значительно раньше, чем их морские «конкуренты». Речных действующих моделей в мире осталось всего несколько десятков.

Кто изобрел первый пароход?

Паровую энергию применял для придания объекту движения еще Герон Александрийский в первом веке до нашей эры. Он создал примитивную турбину без лопастей, которая эксплуатировалась на нескольких полезных приспособлениях. Многие подобные агрегаты были отмечены летописцами 15-го, 16-го и 17-го века.

В 1680 году французский инженер проживая в Лондоне, предоставил местному королевскому обществу проект парового котла с предохранительным клапаном. Через 10 лет он обосновал динамический термический цикл парового двигателя, однако готовую машину так и не построил.

В 1705 году от Лейбница был представлен эскиз паровой машины Томаса Сэвери, предназначенной для поднимания воды. Подобное устройство вдохновило ученого на новые эксперименты. Как свидетельствуют некоторые сообщения, в 1707 году было выполнено путешествие по в Германии. По одной из версий, лодка оснащалась паровым механизмом, что не подтверждено официальными фактами. Впоследствии судно было разрушено озлобленными конкурентами.

История

Кто построил первый пароход? Томас Сэвери продемонстрировал паровой насос для откачки воды из шахт еще в 1699 году. Через несколько лет усовершенствованный аналог представил Томас Ньюкмен. Имеется версия, что в 1736 году инженер из Великобритании Джонатан Халс создал корабль с колесом на корме, который приводился в движение при помощи парового устройства. Доказательств успешного тестирования такой машины не сохранилось, однако, учитывая особенности конструкции и количество потребления угля, эксплуатацию вряд ли можно назвать удачной.

Где был испытан первый пароход?

В июле 1783 года французский маркиз Жоффуа Клод презентовал судно типа «Пироскаф». Это первое официально задокументированное судно на паровом двигателе, которое приводилось в движение посредством горизонтального парового механизма с одним цилиндром. Машина вращала пару гребных колес, которые размещались по бортам. Испытания проводились на реке Сене во Франции. Корабль прошел примерно 360 километров за 15 минут (приблизительная скорость - 0,8 узла).

Затем двигатель вышел из строя, после чего француз прекратил опыты. Наименование «Пироскаф» длительный период использовалось во многих странах как обозначение судна с паровой силовой установкой. Этот термин во Франции не потерял актуальности по сегодняшний день.

Американские проекты

Первый пароход в Америке представил изобретатель Джеймс Рамси в 1787 году. Испытание лодки проводилось на Судно перемещалось при помощи водометных двигательных механизмов, функционирующих от энергии пара. В том же году соотечественник инженера провел тестирование парового корабля Perseverance («Настойчивость») на реке Делавэр. Эта машина приводилась в движение посредством парного ряда весел, которые работали от паровой установки. Агрегат создавался вместе с Генри Фойготом, поскольку Британия блокировала возможность экспорта новых технологий в свои бывшие колонии.

Название первого парохода в Америке - «Настойчивость». Следом за этим Фитч и Фойгот соорудили 18-метровое судно летом 1790 года. Паровое судно оборудовалось уникальным весельным движителем, осуществляло рейсы между Берлингтоном, Филадельфией и Нью-Джерси. Первый пассажирский пароход этой марки способен был перевозить до 30 пассажиров. За одно лето судно преодолело порядка 3-х тысяч миль. Один из конструкторов заявил, что лодка осилила 500 миль без каких-либо проблем. Номинальная скорость плавательного средства составила около 8 миль в час. Рассматриваемая конструкция оказалась вполне удачной, однако дальнейшая модернизация и совершенствование технологий позволили существенно доработать корабль.

«Шарлота Дантес»

Осенью 1788 года шотландские изобретатели Саймингтон и Миллер сконструировали и провели успешные испытания небольшого колесного катамарана на паровом ходу. Испытания состоялись на озере Далсвинстон-Лох, в десятикилометровой зоне от Дамфриса. Теперь мы знаем, как называется первый пароход.

Уже через год они протестировали катамаран аналогичной конструкции длинной 18 метров. Паровая машина, используемая в качестве двигателя, смогла выдать скорость 7 узлов. После этого проекта Миллер отказался от дальнейшей разработки.

Первый пароход в мире типа «Шарлотта Дантес» изготовил конструктор Сайнмингтон в 1802 году. Судно было построено из дерева толщиной 170 миллиметров. Сила парового механизма составила 10 конских сил. Корабль эффективно эксплуатировался для транспортировки барж в канале Форт-Клайд. Собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории. В итоге инновационное судно было оставлено хозяином в 1802 году, после чего пришло в полную негодность, а затем его разобрали на запасные части.

Реальные модели

Первый пароход, который использовался по прямому назначению, построил в 1807 году. Изначально модель называлась North River Steamboat, а позже - «Клермонт». В движение она приводилась путем наличия гребных колес, испытывалась на рейсах по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Расстояние передвижения экземпляра - вполне приличное, учитывая скорость 5 узлов или 9 километров в час.

Фултон на радостях оценил подобную поездку в том плане, что он смог опередить все шхуны и прочие лодки, хотя, мало кто верил в то, что пароход способен пройти хотя бы одну милю в час. Невзирая на саркастические замечания, конструктор пустил улучшенную конструкцию агрегата в работу, о чем ни капли не пожалел. Считается, что он первый построил конструкцию типа приспособления «Шарлотта Дантес».

Нюансы

Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. При этом корабль большую часть пути прошел под парусами. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Уже в 1838 году пароход «Сириус» из Британии пересек Атлантику полностью без использования парусов.

В 1838 году был построен винтовой пароход «Архимед». Его создал английский фермер Френсис Смитт. Судно представляло собой конструкцию с гребными колесами и винтовыми аналогами. При этом намечалось значительное улучшение характеристик, по сравнению с конкурентами. В определенный период подобные корабли вытеснили парусники и прочие колесные аналоги из эксплуатации.

В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос», возглавляемую Фултоном (1816 год). Данная конструкция сначала не нашла широкого применения по причине несовершенства движителя колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника.

Кроме того, сложность имелась с размещением боевой части оборудования. О нормальной бортовой батарее не могло идти и речи. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий, возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и военном флоте.

Модернизация

Пароходофрегаты - именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки такого оформления предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он оснащался двумя десятками орудий.

В завершение

Середина 19 века знаменита комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась аналогичная вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 конских сил.

Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса под ватерлинией, исчезла необходимость приема балласта, а также появилась возможность достичь водоизмещения в несколько десятков тонн.

Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не препятствовала обустройству палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа. Чарльз Парсон в 1894 году создал опытный корабль «Турбиния», испытания которого доказали, что паровые суда могут отличаться быстроходностью и использоваться в пассажирских перевозках и военном оснащении. Этот «летучий голландец» показал рекордную на то время скорость - 60 км/ч.